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春天來了，一時暖陽斜照，一時春雨滋潤，桃紅柳綠一派繁榮。與這片景象一起悄然壯觀的，還有共享電單車。
共享電單車搶奪杭州宇宙中心從杭州的“宇宙中心”未來科技城往西，百來輛草綠色的街兔電單車整齊排列在阿里西溪園區南門附近，綿延數米，都排到斜對面的海創園了。
因為螞蟻金服投資哈啰出行這層關系，一星期之前，阿里園區的附近一直是哈啰出行的大本營。
如今，從“宇宙中心”到整個杭州城西，各類辦公園區的大門，路的兩旁，都能看到一片彩虹色爭奇斗艷，其中以藍色與綠色隔空對峙最為強烈。停車點，藍綠陣營或犬牙交錯，或并排而立。
藍營的哈啰電單車，于哈啰出行品牌升級后，開城投放，始于2018年9月，如今已經攻下100余座城市。
綠色的街兔電單車，營運方杭州青奇科技有限公司，由北京小桔科技有限公司100%控股，滴滴出行內部孵育的一個重要項目，生于2018年1月。
官方未透露開城數量，但有知情人預測，已被哈啰后來居上。不過最近，街兔電單車在泉州、石家莊等城市投放，發力迅猛。
陽春三月，萬象更新，在杭州的宇宙中心，文一西路 “獨角獸森林”，創業氛圍最濃的10公里范圍內，互聯網各大玩家在共享電單車這條賽道上，正掀起一場新的競賽。
但對整個行業來說，更多的是春風吹暖共享電單車的和煦。
老李是哈啰電單車的運維人員，他騎著三輪車圍著未來科技城轉，一個白天要給兩三百輛電單車換電池。老李說，哈啰的一輛車滿電能跑50公里，但一般電量剩下百分之二十左右就該換電池了。
最近，他感覺這片區域的共享電單車越來越多了，他樸素的想法里甚至覺得這是共享單車的升級品，“ofo都不行了嘛，還有那個什么拜現在看到也越來越少了。”
每天在停車點梭巡，50多歲的老李有一番自己的觀察。他告訴「電商在線」，除了肉眼可見的街兔涌上街面，他還發現 “小溜”、“雷風行”、“小蜜”這些各式“雜牌”共享電單車最近也在這片區域出現。
一街之隔的餐飲店百汕石鍋魚門口也復制著同樣的跡象，老板娘黃珍對這種現象觀察敏銳，“今年過完年，除了街兔、哈啰之外，五顏六色的電單車都出現了。”
這種趨勢延伸到了余杭區高教路、溪望路以及常二路一帶，在海創園、阿里西溪園區周邊達到頂峰。數百輛共享電單車排排停，草綠色的街兔混入幾輛綠色的雷風行，或是藍色的哈啰里夾雜著顏色相似的騎電。
有共享出行領域的知情人士告訴「電商在線」，未來科技城創業氛圍濃，有阿里、海創園，互聯網基因的開放和包容，使得眾多玩家率先將此作為投放的試點。目前，算上摩拜電單車和黃色的小遛、小蜜，杭州已經有7種品牌的共享電單車入局。
不僅杭州，浙江寧波、臺州、還出現了豬八戒、筋斗云、響騎等多種本土化的共享電單車，頗有當年七彩共享單車的情勢。
滴滴哈啰入局，已有人賺到錢共享電單車是在質疑聲中尷尬誕生的。
兩年前，共享單車還是寵兒，“解決最后一公里”的需求，似乎無可辯駁，無論是資本、政策還是口碑，一片追捧。一字之差的共享電單車則是完全不一樣的命運。
首先需求就被質疑。與最后一公里不一樣的是，共享電單車起初的目標被認為是三到十公里的出行難題，這種需求在共享單車和網約車的夾縫中十分尷尬，“若要解決最后一里路可以選擇共享單車，若需遠途出行可以使用網約車。”
產品的設計和成本問題也被認為是短板：“充電是個問題”、“造價和維護成本高”、“租金高、性價比低，難以形成競爭優勢”，與打上“環保、健康、高效出行”標簽的單車相比，對共享電單車的討論幾乎沒有正面的聲音。
更嚴峻的，是政策的管控。與單車不同，電單車從各個維度的安全隱患成為它的原罪，政策由此站在了它的對立面。
2017年1月，7號電單車在深圳上線，僅1天就被叫停，已經投放的400輛車被責令收回；
2月中旬，小蜜公共電動單車出現在北京市海淀區街頭，僅兩天后，就被海淀區交通支隊約談，要求全部收回；
3月28日，共享電單車小鹿單車也在天津玩了一次“快閃”，上線僅12天就停止了用車服務，退出天津市場。
政策禁令如同水波漣漪，從一線城市傳導到其他城市，北京、上海、天津、杭州，多地有關部門陸續叫停共享電動自行車。去年8月，多部委聯合下發了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確指出不鼓勵發展共享電動車，這相當于給共享電單車下了一道判決書。
撬動禁令、回應質疑，唯有面對問題本身。
“當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標。”交通部新聞發言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時，指出問題關鍵。
“最高時速不超過25公里/小時，整車質量不超過55公斤，對腳踏騎行功能進行強制規定”，一年過去，按照新國標生產的共享電單車迎來了涅槃重生的機會。
有相關人士表示，當初對共享電動自行車的不鼓勵，反過來可能也會促進這一行業的良性發展。這一預測正在變成現實。
哈啰出行的負責人告訴「電商在線」，哈啰電單車一開始是按照歐標生產，各項指標都在國標要求的范圍之內。
2018年9月哈啰電單車開始了第一批的投放。
在一線城市，2塊錢的顯性價格對于用戶并不特別敏感，有的平臺僅北京一天的訂單數就高達數萬級；在二三線城市，電單車彌補了網約車、專車的空白區，大受歡迎。
“共享電單車相比單車有固定停車點，所以我們的運維更加科學有效。”哈啰出行負責人說。目前單車和電單車在哈啰出行內部分屬兩條業務線，獨立運營。哈啰成熟的網格化管理復刻過來，目前數百輛共享電單車配備一個運營維護人員，因為位置固定，加上折損率更低，所以成本反而得到壓縮。
巨頭沖入共享電單車，除了在大出行領域的布局，極具誘惑的財務模型為一關鍵。雖然造價高昂，但車的翻臺率和收費更高，目光所及的未來盈利期許，吸引著他們不斷沖入這片只漲不跌的藍海。以哈啰為例，一輛電單車造價約5000元，計費規則是30分鐘 2元（現調整為20分鐘2元），粗略按一天16小時的使用來算，一輛車一天收入64元，不到100天便能收回成本。即便攤上運營成本，實現盈利也不是難事。
「電商在線」聯系上述兩家企業，街兔對目前是否盈利保持沉默，哈啰出行則坦然承認，目前哈啰電單車的業務在全國已實現盈利。
鐐銬下的群舞“滴，還車成功，請查看車筐，不要遺忘隨身物品，歡迎再次使用街兔電單車”，王曉在海創園上班。原本是典型的單車用戶，自從公司附近共享電單車多起來以后，她再也沒有騎過單車。
對她來說“不費力氣”的體驗比多出來的一塊錢車費重要多了。如果距離再長一點，打快車也是一個選擇，但在杭州城西叫車不是件容易的事情。“等上20分鐘的話，騎電單車直接就過去了。”
王曉喜歡騎電單車，但忠誠度不高，她同是哈啰和街兔的注冊會員，“附近的都是這兩個品牌的車，其他的沒這么多就不會考慮了。”
用海量的投放，迅速教育用戶，拿下份額，互聯網玩家熟稔地掌握市場的節奏，但電單車不同，除了定點停車以外，政策的風險是那把懸在頭上的達摩斯克之劍。
劃好運營區、配備專屬運營人員、為每一個用戶買好保險，入局的玩家在互相學習的過程逐漸進化。
但限制仍然存在，3月開春，滴滴的街兔在泉州剛上線便被約談，哈啰電單車相比于單車業務也只覆蓋了三分之一的城市。在杭州，也只在更為包容的余杭區有大量投放，尚未有加大投放的計劃。針對未來科技城附近街兔電單車數量的顯性增多，滴滴的負責人也只保守回應：屬于正常運維調度。
在政府更明確的指導意見出來之前，共享電單車仍有種“地下作戰”的感覺，開城只能先強推再協調。但行業內的人士表示，他們是期待監管更快地落到實處的，“這對整個行業，對企業、還有對消費者都有好處。”
有共享單車的經驗在前，部分地方政府也從禁止、不鼓勵松動為支持電單車的規范發展，未來似乎頗值得期待。
在這段尚有回旋余地的真空期，一些共享電單車蓄起野蠻生長的勁頭，只等政策落定的號角吹響。頭部的哈啰背靠螞蟻金服，支付寶掃一掃，信用分免押金，出行門檻大大降低；街兔也在滴滴更新的版本中有了自己的專屬入口，而其他共享電單車都在尋求自己“創新”路徑。
以小遛共享為例，“領養”成為它的新模式，用戶交上幾千塊錢成為“城市合伙人”，不僅可以免費騎電單車，而且其他用戶騎車還可以得到分紅。在寧波，小遛仍然創造了40萬用戶的漂亮數據，日均騎行超9萬次。
小蜜電單車則推出共享、月租、年租等多種出行的使用方式，在Appstore中，如今的小蜜單車有1.5萬個評論。
此外，經歷了2017年“大清退”的共享電單車也一直在尋找更多樣化的場景和方案，與校園、景區的簽約合作成為重要的模式之一。
但略顯野蠻的玩法如在危險邊緣試探，小溜和小蜜電單車從外形上就沒有達到“強制配備腳踏板”的要求，“領養”模式也涉嫌集資。
盡管市場足夠大，哈啰電單車作為頭部也已實現盈利的表率，但接下來共享電單車的賽道是實現共贏，還是進入新一輪的紅海廝殺尚未可知。2019開年，好戲剛剛開場。
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