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“使用獨柱墩首先要考慮其橋梁承載能力，但誰都想象不到國內的一輛貨車會超載多少。”文 | 郭陽琛 童海華
無錫上跨橋坍塌事故事發已24小時。
10月11日早間，“無錫發布”表示，交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查，無錫市也已成立事故調查組。“經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。”
多位受訪專家向《中國經營報》記者表示，此次高架橋坍塌事件主要因嚴重超載和偏載所致。事故橋梁所用的獨柱墩設計具有側向穩定性不夠的“先天缺陷”。專家建議，應在源頭彌補超載車輛運營管理的漏洞，橋梁設計者也應在設計時盡可能加大橋梁安全系數。
涉事企業“迷霧”
事發后，事故橋梁的承建方和設計方成為了焦點之一。
10月11日早間，蘇交科（300284.SZ）和中設集團（603018.SH）先后發布澄清公告，否認為事故橋梁的設計方。
蘇交科董事會秘書在接受記者采訪時表示，蘇交科與事故發生的“312國道無錫段”無關。“我們也清楚事故路段的設計方和建造方，但不方便告知，損害同行的事不能從我們嘴里說出來。”
而另一家疑似橋梁設計方的中設股份（002883.SZ）則遲遲未發出聲明。10月11日，中設股份工作人員告訴記者：“關于無錫高架坍塌，會有我們公司層面作出回復，我們不能作出評論。”當記者詢問是否有公司高層或負責人可以接受采訪時，該工作人員表示“沒有沒有”，隨即掛斷電話。
記者查詢到一份題為《312國道滬寧段擴建工程無錫段施工圖設計》的文件，該文件顯示，涉事路段的編制單位實為無錫市交通規劃勘察設計院。
天眼查信息顯示，中設股份前身為無錫市交通工程勘察設計室，此后多次改名。1998年,公司曾更名為無錫市交通規劃勘察設計院。2015年,公司更名為江蘇中設集團股份有限公司，并于2017年在A股上市。
據悉，此次坍塌高架橋位于江蘇省無錫市北環路附近。中設股份的招股說明書顯示，近年來，公司主要標志性工程項目包括312國道無錫段，且“公司完成的無錫市北環路（G312市區段）新建工程獲得全國優秀工程勘察設計行業二等獎”。此外，中設股份官網顯示，312國道（無錫段）改造工程也是公司的典型工程。
無錫一直是中設股份的“大本營”。財報顯示，今年上半年，中設股份在無錫地區的主營業務收入就有4464.88萬元，收入占比29.66%，而省外和江蘇省（無錫除外）營收分別約為25%、45%，“公司將強化省內區域經營力度，深耕省內經營市場”。
超載貨車貨物來源和運輸企業更是另一大焦點。據產品信息標簽的現場圖片顯示，該批金屬卷板為日照鋼鐵控股集團有限公司（以下簡稱“日照鋼鐵”）生產，生產日期為9月30日，單個質量為28.535噸。
記者多次致電日照鋼鐵方面，但均無人接聽。天眼查信息顯示，日照鋼鐵由河北京華創新集團、山東萊鋼集團和香港譽進發展有限公司共同興建，是一家集燒結、煉鐵、煉鋼、軋材于一體并配套齊全的特大型鋼鐵聯合企業。其法人代表杜雙華，在剛剛發布的2019胡潤百富榜單中以400億元的財富排名第65位。值得一提的是，杜雙華在一年內財富暴增567%。
此外，有媒體證實運輸車輛為無錫市成功運輸有限公司的貨車。據了解，該公司位于無錫市惠山區錢洛路，目前公司大門緊鎖，門牌上的公司名稱也已被鏟除。
“嚴重超載、偏載引發事故”
無錫市審計局網站2007年發布的《無錫市審計局關于312國道無錫段擴建工程竣工決算審計結果的公告》顯示，312國道無錫段擴建工程于2003年9月開工建設，2005年6月建成通車，2005年11月工程交工驗收。該項目工程質量經無錫市交通工程質量監督站評定為優良等級，且經過多次設計變更。
記者了解到，涉事貨車共運輸了6個金屬卷板，每個金屬卷板重28.535噸。據此估算，車輛承載貨物合重超過171噸。
“橋梁質量肯定沒問題，這次無錫橫跨橋的坍塌肯定不是強度破壞，它的破壞是偏心壓力的失穩破壞，這和貨車的嚴重超載是密不可分的。”一名同濟大學橋梁專業人士告訴記者，國內橋梁設計規范借鑒的是國外經驗，但國內超載比國外嚴重太多。“按照國外的計算方法往往扛不住國內超載規模。”
“可以初步認定事故原因為嚴重超載和偏載作用下引起橋梁發生傾覆破壞。”事故發生后，浙江工業大學土木工程系教授彭衛兵帶領課題組，立刻趕往現場尋找、分析事故原因。
彭衛兵表示，本起橋梁事故符合橋梁傾覆先轉動后滑動的破壞特征，如果端部蓋梁懸臂處發生受彎或受剪強度破壞，將進一步降低結構抗傾覆承載力。
對于超載問題，其實在事發前的9月29日，無錫市剛剛啟動了新一輪道路交通領域安全隱患大排查大整治，意圖集中開展大客車、渣土車、水泥罐車、危化車等重點車輛專項整治，打擊超限超載等行為。
事發后，蘇州市治理車輛超限超載工作領導小組辦公室發布《關于進一步加強超限超載查處工作的緊急通知》，開展24小時值守查處工作，加強對“百噸王”車輛的查處力度，并從貨運企業源頭加強管控工作。
南通大學交通與土木工程學院教師曹慧向記者介紹，無錫坍塌的橫跨橋為獨柱墩設計，因為其節約空間、減少占地的優勢被廣泛用于城市高架等建設中，但由于側向穩定性不夠，超載和偏載是使其垮塌的主要“殺手”。“實際情況來看，發生事故的高架橋很多都是采用獨柱墩，在哈爾濱、上海等地都發生過類似事件。”
曹慧告訴記者，目前行業內已達成共識“能不用獨柱墩就不用”，但在城市橋梁設計中它卻是不可避免的。使用獨柱墩首先要考慮其橋梁承載能力，在設計的時候考慮國內嚴重超載的情況盡可能加大安全系數。“但具體增加多少沒有明確規定，誰都想象不到國內的一輛貨車會超載多少。”
在彭衛兵看來，不僅是獨柱墩梁橋，部分橫向雙支座的大懸臂箱梁橋，尤其是上部結構自重較輕的鋼箱梁，在嚴重超載情況下，有可能導致蓋梁懸臂發生受彎受剪的強度破壞，有進一步增大傾覆的風險。
如何避免或減少悲劇“重演”？彭衛兵建議，在荷載不可預測的情況下，應在設計中控制橋梁的最終破壞模式，避免傾覆破壞（脆性破壞）發生在輕度延性破壞之前。從城市管理的角度來看，未來應進一步加強對超載超限車輛的實時監控管理。
“對于一座橋梁，我們應該進行全壽命周期的養護。”曹慧表示，長期以來國內很重視建設，但對后期橋梁投入使用后的管理一直重視程度不足。例如獨柱墩橋梁本身存在一些先天缺陷，我們設計者應該給出具體的注意事項，比如設置限制過重車輛上橋、提醒車輛盡量從中間走等標識。
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